Să presupunem că statul este scos din ecuaţie; să presupunem că posesorii privaţi de drumuri pot crea şi implementa regulile de trafic. Fiind în propriul lor interes să asigure protecţia, drumurile vor fi utilizate mai mult şi, implicit, vor deveni mai profitabile. Aceasta fiind situaţia, credeţi că regulile de trafic vor deveni mai mult sau mai puţin stricte? Credeţi că legile privind condusul în stare de ebrietate, limitările de viteză şi centurile de siguranţă vor fi înlăturate de aceşti posesori privaţi de drumuri - şi că vor institui în schimb o înţelegere contractuală cu fiecare conducător auto în parte, specificând că dacă aceştia cauzează moarte, vătămări corporale sau materiale celorlalţi participanţi la trafic trebuie să îşi asume responsabilitate deplină pentru restituire?
Walter Block: Îmi este greu să fac speculaţii asupra modului în care ar funcţiona piaţa liberă în ceea ce priveşte drumurile. Sunt un economist teoretician, nu un întreprinzător căruia ar fi mai potrivită adresarea acestor întrebări. Presupun că unii proprietari de drumuri ar avea reguli mai stricte, alţii mai puţin stricte, unii mai indulgente, iar alţii foarte indulgente. Apoi piaţa ar face selecţia. Probabil, dorinţele consumatorilor ar îndemna întreprinzătorii din domeniul drumurilor să adopte fie o poziţie mai strictă fie una mai puţin strictă - nu ştiu care. Sau poate această diversitate va dăinui. În unele locaţii (baruri, terenuri de hockey) regulile sunt mai puţin stricte; în altele (petreceri formale, terenuri de basketbal) regulile sunt mai stricte. În hockey, spre exemplu, jucătorilor le este permis să se lupte, ba mai mult, sunt chiar încurajaţi să o facă; în baschet aceasta este strict interzisă. Unii proprietari de drumuri vor alege o cale, alţii cealaltă, iar piaţa (binecuvântata piaţă, „magia pieţei") va conferi profituri mai mari celor care furnizează consumatorilor un produs mai bun (reguli ale drumului, în acest caz) la un preţ mai scăzut. Încerc să folosesc analiza economică aşa cum este ea aplicată, în mod frecvent, pentru bunurile obişnuite (gumă de mestecat, boabe, bere), într-un domeniu (cel al drumurilor) în care utilizarea analizei economice este mai puţin obişnuită.
Întrebare: Am auzit discutându-se că privatizarea drumurilor va conduce la un aer mai curat. Confruntându-se cu plata preţului de piaţă a drumurilor, conducătorii auto vor găsi condusul mai scump, determinându-i astfel să se orienteze către autobuz, troleibuz, tren precum şi către car-pooling. Înţeleg că este ca şi cum te-ai uita într-un bol de cristal, dar prevedeţi o creştere sau o diminuare a costului condusului? Dacă, aşa cum sunt sigur că veţi sugera, limita inferioară scade făcând condusul mai accesibil tuturor, cum le veţi răspunde ecologiştilor care vor condamnda un asemenea asalt asupra planetei?
Walter Block: Prevăd o diminuare a costurilor drumurilor comparativ cu perioada actuală. Aceasta este aşteptarea obişnuită atunci când privatizăm lucruri precum salubrizarea, serviciile poştale. Există chiar şi o „regulă de două" promulgată de Steve Hanke, E.S. Savas şi alţii: pe sectorul public îl costă aproape de două ori mai mult să facă orice face sectorul privat. Aş fi surprins dacă drumurile ar fi o excepţie.
Poluarea aerului, ca excepţie, e o chestiune total separată. Motivul pentru care acest lucru se întamplă se datorează eşecului guvernamental de a susţine drepturile de proprietate privată, în sensul că poluarea nu este alteva decât o simplă trecere a graniţei proprietăţii, o trecere ilegala a prafului şi a altor particule, în fond. În consecinţă, nivelul poluării ar putea să crească, să scadă sau să rămână la fel în timp ce ne îndreptăm spre privatizarea drumurilor. Totul depinde de sprijinirea, sau eşecul statului de a sprijini manifestarea drepturilor de proprietate privată în domeniul drumurilor.
Singura excepţie este faptul că procesele în situaţii de poluare ar fi mult mai uşoare în cazul drumurilor private decât a celor publice. Nu ar mai trebui daţi în judecată milioane de conducători auto în parte. Astfel, ar putea fi daţi în judecată doar câţiva proprietari de drumuri ca fiind bordeluri, nu în sens propriu, ci prin facilitarea şi încurajarea poluării pe proprietatea lor, poluare ce se răsfrânge apoi pe proprietăţile altora[1].
Întrebare: Poate guvernul să aibă un rol în a „determina" proprietarii privaţi să-şi vândă terenurile firmelor constructoare de drumuri? Construirea unei autostrăzi de dimensiuni mari, spre exemplu, poate fi o sarcină descurajatoare. Dacă proprietarii refuză să-şi vândă terenurile unei compani constructoare de drumuri, întregul proiect ar putea fi blocat. Poate guvernul interveni şi încuraja vânzarea - similar situaţiei căilor ferate din 1800, folosind dreptul guvernamental de expropiere?
Walter Block: Expropierea este în totală contradicţie cu libera întreprindere şi cu ideile libertariene. Este echivalent cu nici mai mult nici mai puţin decât furtul de pământ. Întreaga esenţă a dezbaterii mele (şi a fiului meu) cu Gordon Tullock a constat în această chestiune. El susţinea că proprietatea privată de drumuri ar fi imposibilă fără legi de expropiere, iar eu (noi) am infirmat acest lucru. Pe scurt, argumentul nostru a fost că este posibil să sapi tunele pe dedesubt sau să faci poduri pe deasupra proprietăţii celor care se împotrivesc fară să încalci drepturile de proprietate ale acestora[2].
Întrebare: Care sunt poverile birocratice şi agenţiile ce ar prezenta un obstacol, în Statele Unite, dacă s-ar hotărî înfiinţarea unei companii care intenţionează să achiziţioneze, să deţină şi controleze toate drumurile şi străzile dintr-un întreg stat?
Walter Block: Autorităţile zonale; birocraţii responsabili de folosirea terenurilor; Agenţia de Protecţia Mediului; Departamentul Transporturilor; Administraţia Naţională a Siguranţei Traficului pe Autostrăzi.
Întrebare: Cum ar afecta proprietatea privată a drumurilor navetiştii? Ar creşte costurile folosirii străzilor? Problemele de congestionare a traficului ar creşte, ar rămâne la acelaşi nivel sau ar scădea?
Walter Block: Privatizarea drumurilor ar fi de folos tuturor, cu excepţia birocraţilor, politicienilor, funcţionarilor angajaţi de managerii de drumuri actuali, etc. Consider că s-ar diminua costul utilizării străzilor. Vezi „regula de două" menţionată anterior. Problemele de congestionare a traficului s-ar diminua odată ce practica tarifului pentru orele de vârf (încasarea mai multor bani în timpul orelor de vârf decât la 3 a.m., fapt ce ar elimina variaţiile cererii în timpul zilei) ar deveni un lucru obişnuit. Momentan, guvernul este angrenat într-un anti-tarif pentru orele de vârf ceea ce agravează problema. În general vinde tichete lunare pentru poduri, tunele la un preţ mai mic per călătorie decât în alte situaţii. Cine foloseşte aceste tichete? Patronii, nu cumpărătorii ocazionali, nu vizitatorii. Şi când folosesc aceste tichete? Exact în timpul orelor de vârf.
Nici nu poate fi vorba de întâmplare. Principiul este valabil (congestionarea traficului) şi în multe alte cazuri. Comparaţi congestionarea în timpul Crăciunului în ceea ce priveşte oficiile poştale şi firmele private. Cele dintâi îţi vor spune să nu să nu trimiţi scrisori în perioadele de vârf; cele din urmă îşi vor sufleca mânecile, vor suplimenta angajaţii şi vor satisface consumatorii.
Întrebare: Cum puteţi împăca săpatul sub proprietatea cuiva cu chestiuni precum drepturi de exploatare a zăcămintelor minerale? De la ce nivel în sus şi în jos încetează drepturile de proprietate?
Walter Block: Sunt două teorii pe această temă. Prima, cea eronată, se numeşte doctrina ad coelum. Din perspectiva acesteia, dacă deţii un hectar de teren pe suprafaţa planetei, deţii teren până în centrul pământului, în cercuri din ce în ce mai înguste; spre exemplu, proprietatea ta ajunge la un punct acolo (împreună cu a altora). În esenţă, deţii un con (gândiţi-va la un cornet de îngheţată) de pământ având un vârf - hectarul de la suprafaţa pământului - şi un punct inferior la bază. De asemenea, proprietatea ta se extinde în ceruri în cercuri ce se extind din ce în ce mai mult, din nou, într-o formaţiune de tip con. Problema cu această viziune, pentru libertarianul ce aşază la baza dreptului de proprietate teoria Locke-Rothbard-Hoppe a aproprierii originare, este că nu ai întreprins absolut nimic astfel încât munca ta să se combine cu terenul aflat la 1,000 mile sub pământ. Mai mult, ca aspect practical lucrurilor, ai avea dreptul să interzici avioanelor să călătorească deasupra hectarului tău până la 9144 m. Reţineţi, potrivit acestei doctrine păguboase, proprietatea dumneavoastră se extinde de la centrul pământului în sus pe o distanţă indefinită. Ceea ce acest fapt implică, în privinţa deţinerii altor planete, este doar o altă reductio ad absurdum a acestei viziuni.
În cazul celei de-a doua teorii, în abordarea corectă a aproprierii originare, vei deţine doar ceea ce combini cu munca ta. Dacă cultivi pământul, deţii doar terenul până unde ajung rădăcinile plantelor tale; poate doar câţiva metri în plus pentru a împiedica pe oricine altcineva să facă ceva sub pământul tău ce ţi-ar putea afecta recoltele. Să zicem, aproximativ trei metri în jos, depinzând de compoziţia pământului. Dacă construieşti o casă, proprietatea ta se extinde în jos doar atât cât să-i împiedice pe restul să îţi exploreze casa pe dedesubt; din nou, distanţa exactă ar depinde de stabilitatea pământului de sub fundaţie. Dacă locuinţa ta se extinde 15 m sub pământ, ai putea deţine, să zicem, până la 30 m dedesubt.
Doar cultivatul sau construitul unei case nu-ţi dau, astfel, drepturi de exploatare a zăcămintelor minerale de niciun fel. Altcineva ar putea sfredeli după petrol, cositor sau orice altceva la o distanţă de 1500 m sub proprietatea ta, dacă a ajuns primul acolo. Astfel, nu există niciun motiv, în principiu, pentru care opoziţia faţă de constructorul de drumuri l-ar putea întotdeauna împiedica pe acesta din urmă să construiască un tunel dedesubt sau un pod deasupra acestui teren.
Întrebare: Ar constitui o încălcare a drepturilor de proprietate ale unui individ construirea unei structuri ce ar acoperi efectiv casa deasupra terenului acestuia?
Walter Block: Depinde cât de mult deasupra. Da, ar fi, sau ar putea fi o încălcare dacă s-ar construi la 3 sau 30 m deasupra, dar în mod cert nu dacă s-ar construi la 120 m deasupra.
Întrebare: Aţi putea detalia privatizarea ipotetică a drumurilor uneia sau câtorva municipalităţi în Saskatchewan?
Walter Block: În Saskatchewanul rural există un bun drum de pietriş construit până în faţa porţii fiecărei ferme. Totuşi, multe autostrăzi sunt pline de gropi şi este destul de periculos să circuli pe ele. Momentan, municipalităţile creează şi întreţin drumurile locale, iar provincia face la fel pentru autostrăzi.
Impozitele municipale pe proprietate, care sunt folosite pentru finanţarea drumurilor şi şcolilor, printre altele, sunt prea ridicate pentru a fi pe placul multora dintre deţinătorii de teren. Revolte pe seama impozitelor au izbucnit de curând în Saskatchewanul de sud deoarece fermierii erau prea strâmtoraţi pentru a mai plăti şi impozitele pe teren.
O alternativă de reducere a impozitelor care a fost sugerată este aceea ca două sau mai multe municipalităţi să îşi combine resursele şi să împartă costurile administrative. Aceasta ar trebui, teoretic, să reducă taxele. O altă idee pe care aş dori s-o promovez este privatizarea tuturor serviciilor municipale şi desfiinţarea acestui al treilea nivel de guvernare din zonele rurale.
De ce să instaurăm privatizarea drumurilor în Saskatchewanul rural? Pentru că am avea o şansă mai mare de a convinge câteva sute de fermieri asupra privatizării unei municipalităţi decât şansa de a convinge indivizii de la oraş că pot trăi fără primărie. Fermierii se bazează deja pe propriile resurse. Aceştia îşi dezăpezesc singuri drumurile, spre exemplu. Iar Saskatchewan-ul, unde impozitele sunt foarte mari şi alegătorii din zonele rurale sunt marginalizaţi de către legislaţia cu dominanţă urbană/socialistă este un loc perfect pentru a semăna vrajbă.
Întrebare: Sunt câteva întrebări la care fermierii vor avea nevoie de răspunsuri înainte să se înscrie într-un asemenea experiment de capitalism laissez-faire:
Dacă o companie ar cumpăra şi transforma în afaceri toate drumurile din una sau mai multe municipalităţi, cum ar fi cel mai bine să colecteze veniturile de la utilizatorii acestor drumuri? Ţineţi cont că la o suprafaţă de sute de mile pătrate pot exista câteva sute de puncte de intrare dinspre teritorii ce nu ţin de această companie. Vor fi de asemenea şi vizitatori, unii frecvenţi, alţii nu. Aceste drumuri vor trebui, cumva, finanţate în întregime de către localnici?
Walter Block: E greu de spus cum ar fi mai bine să fie colectate veniturile de la utilizatorii de drumuri. Aceasta este o decizie antreprenorială. Este ca şi cum ai întreba înainte de deschiderea Disney World dacă vor taxa în funcţie de plimbare sau vor avea o taxă de intrare. Va fi mai avantajos să achiziţionezi un tichet săptămânal, lunar, anual?
Acum, că am evitat întrebarea dumneavoastră perfect rezonabilă, daţi-mi voie să fac speculaţii pe seama ei. O posibilitate ar fi să taxeze per milă, depinzând de momentul zilei sau ziua din timpul săptămânii. Altă posibilitate ar fi o taxă fixă. O a treia alternativă ar fi o combinaţie. Este posibil ca proprietarul de drum (probabil o companie ale cărei acţiuni ar fi deţinute de fermieri locali) să permită consumatorilor să aleagă în această privinţă. Acele companii care şi-au satisfăcut clienţii vor înregistra profit şi se vor putea dezvolta, iar celelalte vor suferi pierderi şi vor fi cel mai probabil preluate de manageri mai buni. De asemenea, vizitatorii vor plăti probabil mai mult, dacă nu cumva prin amplasament se urmăreşte atragerea turiştilor.
Să ne referim la drumurile private ale mall-urilor. Unele permit parcarea gratuită în cazul în care doresc să atragă prezenţa. Altele percep plată în afară de cazul în care faci cumpărături. Obiceiurile variază. Aşa ar putea fi şi în Saskatchewan. Tot ceea ce putem spune este că dacă diferite politici de preţ rezistă în timp, atunci înseamnă că toate satisfac nevoile consumatorilor. Dacă nu, cele eficiente le vor înlocui pe cele ineficiente.
Întrebare: Camioanele grele ce transportă cereale şi animale vii de-a lungul acestor drumuri de pietriş sunt responsabile pentru marea parte a degradării. Şoferii acestor camioane vor trebui să plătească taxe de acces mai mari decât şoferii de maşini şi camionete?
Walter Block: Aici mă aflu pe un teren mai solid. Într-o vreme am avut drumuri private, acum câteva secole. Taxau mai mult pentru căruţele mai grele, cu mai mulţi cai sau mai multe osii. De asemenea, taxau şi în funcţie de lăţimea roţii. Foarte mult pentru roţile subţiri, care stricau drumurile de pământ (gândiţi-vă la patinele de gheaţă), şi mai puţin pentru roţile mai late care bătătoreau mai bine pământul (gândiţi-vă la maşinile cu aburi care nivelează drumurile). Nu am nicio îndoială că vehiculele foarte grele ar plăti mai mult, mult mai mult. Probabil vor fi taxate invers proporţional cu presiunea din cauciucuri.
Pe de altă parte, dacă aveam drumuri private, cel mai probabil am fi avut libertate economică în toate domeniile. Aceasta înseamnă, în esenţă, absenţa sindicatelor. Munca sindicalizată a distrus căile ferate. Fără sindicatele feroviare, majoritatea mărfurilor ar fi transportate pe căile ferate, iar acele camioane ar fi din ce în ce mai rare pe autostrăzi. Aşadar, această întrebare poate da naştere la controverse.
Întrebare: Multe dintre aceste drumuri de ţară îşi au capătul în dreptul casei câte unui fermier. În esenţă, drumul este o "şosea" folosită în primul rând de acea familie de fermieri. Ar avea posibilitatea un fermier să-şi cumpere propriul drum?
Walter Block: Bineînţeles. De ce nu? Este ca şi cum ai întreba dacă ar putea cineva să-şi cumpere propriul ziar, restaurant, magazin de pantofi. Evident, oricine poate licita pentru orice într-o societate liberă. Pe de altă parte, există ceea ce se numeşte specializare şi diviziunea muncii. Este posibil să apară specialişti în drumuri care ar putea să ridice aceste poveri de pe umerii fermierilor (cu acordul acestora din urmă). Într-o manieră similară, nu orice fermier este propriul său tâmplar, instalator, ţiglar, restaurator, etc.
Întrebare: Ce s-ar întampla dacă un individ ar cumpăra un drum ce duce la ferma sa, dar care era folosit (pe vremea când drumurile erau deţinute de stat) şi de un vecin pentru a ajunge la o parte din proprietatea sa, altfel izolată de restul? Acum, dintr-un oarecare motiv (probabil cei doi vecini se urăsc) proaspătul proprietar de drum hotărăşte să interzică trecerea vecinului său. Care ar fi posibilele rezolvări ale acestei probleme?
Walter Block: Acopăr răspunsul la această întrebare în primul capitol al acestei cărţi. Să presupunem că locuieşti pe o stradă, iar dintr-o dată proprietarul ei îţi spune că nu mai ai voie să calci pe această stradă deloc ori te va taxa cu un milion de dolari de fiecare dată când o faci. Va trebui să zbori cu elicopterul sau să devi un excepţional săritor cu prăjina ca să îţi părăseşti proprietatea? Deloc! Sub aranjamentele instituţionale prezente, înainte de a cumpăra o casă sau orice altă proprietate primeşti o asigurare a titlului de proprietate. Vrei să fii protejat împotriva oricui ar pretinde că posedă ceea ce tocmai ai cumpărat. Ei bine, într-o eră a drumurilor privatizate ai cumpăra o asigurare a dreptului de acces. N-ai vrea să fii blocat tocmai pe proprietatea ta. Nimeni nu ar mai cumpăra vreun bun imobiliar dacă n-ar fi sigur că acest tip de blocaj nu i s-ar putea întâmpla. Într-adevăr, este în interesul financiar al proprietarului să nu facă acest lucru pentru că el vrea să încurajeze oamenii să-şi facă locuinţe adiacente la drumul lui, nu să-i descurajeze.
Întrebare: Dacă un individ doreşte să locuiască singur într-o zonă rurală în care nu există drum - va suporta oare povara construirii şi întreţinerii acestuia? Odată construit, îl va deţine?
Walter Block: Da, va suporta întreaga povară a construirii lui aşa cum astăzi suportă povara căratului de cărămizi, tencuială, ciment la locaţia sa periferică. Şi bineînţeles, după aceea va deţine drumul la fel cum îşi deţine casa. Nu ar exista subvenţii guvernamentale precum cele oferite de poştă pentru a livra corespondenţă în locuri îndepărtate la acelaşi preţ ca şi la oraş unde este mai ieftin datorită economiei de scară.
Întrebare: Descotorosirea de guvern. Să spunem că, capitaliştii laisses-faire din cadrul unei anumite municipalităţi ar reuşi să înlocuiască fiecare serviciu local condus de stat printr-o companie de piaţă liberă: educaţie, drumuri, canalizare, etc. Să presupunem că impozitele locale s-ar reduce cu 50% din valoarea lor iniţială (deşi ar trebui să fie zero deoarece guvernul nu ar oferi acum niciun serviciu). Cum credeţi că localnicii ar putea colabora pentru a elimina administraţia municipală. Credeţi că este posibil? Reţineţi faptul că soluţiile pieţei libere sunt acum dovedite a funcţiona mai bine şi o mare majoritate a populaţiei locale înţelege că guvernul local este doar o adunătură inutilă de bandiţi.
Walter Block: Nu sunt sigur că înţeleg pe deplin întrebarea. Singura cale de a elimina orice guvern (municipal, statal, federal) este ca aproape toţi sau cât mai mulţi libertarieni să voteze pentru înlăturarea hoţomanilor din birourile administrative.
Întrebare: Oare băştinaşii Americii de Nord erau „proprietarii" pământului? Oare aveau „drepturi de proprietate" şi acest pământ a fost furat de la ei (indienii) de către albi? Dacă este aşa, atunci care este antidotul acestui delict? Oare „noi", actualii proprietari ai acestui pâmânt, dăm terenul înapoi atunci când şi acolo unde poate fi găsit un moştenitor al proprietarilor iniţiali? Se pot face paralele între proprietăţile furate de la aristocraţiile ruseşti sau cubaneze în revoluţiile comuniste şi proprietăţile furate de la indieni în America de Nord? Care este diferenţa? Toate aceste întrebări sunt relevante pentru construcţia de drumuri, căci dacă băştinaşii americani deţin, într-adevăr, practic tot pământul şi dacă nu doresc să-l vândă pentru construirea de drumuri, cam aici se încheie extinderea acestui tip de transport. Dacă le sunt plătite despăgubiri sub forma pământului s-ar putea să ne vedem în situaţia distrugerii majorităţii autostrăzilor noastre.
Walter Block: În primul rând, chiar dacă accept în întregime premisa ta, şi anume că indienii deţin într-adevăr majoritatea teritoriului Statelor Unite, nu este sub nicio formă un lucru cert că aceştia ar dori ca toate, sau majoritatea drumurilor să fie transformate la loc în teren agricol, păduri, terenuri de vânătoare, sau în orice altceva. În mod sigur, majoritatea acestor terenuri valorează mult mai mult sub forma străzilor şi autostrăzilor decât în orice alte scopuri. Dacă băştinaşii îl deţin, de ce ar dori să sufere vaste pierderi economice atrase de asemenea conversii? Fiindcă fermele şi pădurile sunt mai potrivite „culturii" lor? Foarte puţin probabil. Aceştia conduc acum o mulţime de localuri cu jocuri de noroc de factură vestică, graţie unor deficienţe ale legislaţiei, şi nu se poate spune că aceste localuri fac parte din tradiţia lor. Nu, maximizarea profitului nu este monopolizată de albi, negri sau orientali.
În al doilea rând, nu este absolut deloc clar că indienii sunt proprietarii de drept ai întregii Americi. Conform principiilor libertariene, aceştia ar putea reclama doar acele bucăţi de pământ pe care le-au transformat în aşezări sau ocupat, nu şi pe cele pe care au vânat. Deţineau acele drumuri pe care le foloseau pentru a se deplasa de la locurile lor de iarnă la cele de vară. Acest fapt se bazează pe teoria Lockean-Rothbardian-Hoppeană a aproprierii originare. Astfel, estimez că deţineau cel mult 1% din întreaga suprafaţă a Statelor Unite[3].
Antidotul împotriva furtului de pământ, şi anumite pământuri au fost într-adevăr furate de la indieni, sunt despăgubirile sau, şi mai bine chiar, returnarea pământului. Într-adevăr, „noi", actualii proprietari ai acestui pământ, trebuie să-l înapoiăm atunci când un moştenitor al proprietarilor iniţiali apare. Dar posesia este 9/10 din lege. Actualul proprietar este considerat cel de drept. Povara de a dovedi contrariul cade pe umerii celui care doreşte să revoce aceste drepturi de proprietate. Aceasta se aplică tuturor reclamanţilor de-a lungul istoriei, fără excepţie. Pentru libertarian, nicio legislaţie nu poate limita dreptatea. Totuşi, cu cât mergi mai înapoi în timp, mai ales dacă nu exista o limbă scrisă, cu atât este mai greu să preîntâmpini această povară a dovedirii. În cazul indienilor, lipsa unei limbi, precum şi faptul că furtul a avut loc cu atâţia ani în urmă, sunt slabe speranţe pentru despăgubiri. În Canada, judecătoriile au permis ca mărturiile bătrânilor din triburi să aibă un rol determinant. O adevărată judecătorie totuşi, ar respinge aceasta ca simplu zvon.
Întrebare: Am auzit că lucraţi la o nouă carte. Ne puteţi spune câte ceva despre aceasta - când va fi disponibilă pentru noi, cititorii?
Walter Block: Noua mea carte, ce urmează a fi publicată de Institutul Ludwig von Mises, va fi pe tema privatizării drumurilor. Va fi bazată pe publicaţiile mele existente pe această temă plus multe alte materiale noi ce nu au fost publicate până acum. Posibil ca şi materialele generate prin acest interviu să fie folosite. Permite-ţi-mi să schimb puţin rolurile: am o întrebare pentru dumneavoastră: care ar fi un bun titlu pentru carte? Titlul provizoriu este „Privatizarea drumurilor", dar sperăm că se poate găsi ceva şi mai bun.
Întrebare: Vroiam să vă întreb cum credeţi ca arată viitorul libertăţii la momentul actual, şi de asemenea, ce proiecte şi actiuni credeţi ca sunt eficiente, şi ce sfaturi aţi da libertarienilor (şi altor iubitori de libertate) pentru a trăi mai liber. În cele din urmă, drumurile nu vor fi privatizate decât dacă climatul libertăţii va fi mult mai favorabil decât acum.
Walter Block: Când am început mişcarea libertariană, prin anii 1963, erau probabil, la modul propriu, aproximativ o sută de libertarieni în întreaga lume. Acum, folosind acest cuvânt, „libertarian", în aceeaşi manieră ca mai devreme, trebuie să existe zeci de mii dacă nu sute de mii de libertarieni. Am făcut progrese grozave. Înainte, dacă nu ştiam o persoană ca fiind libertariană, probabil nici nu era. În prezent sunt o mulţime de organizaţii libertariene, ca să nu mai vorbim de indivizii.
Cred că perspectivele de a ne mări rândurile sunt excelente. Poate nu vor creşte proporţional căci este mai uşor să creşti procentual când porneşti practic de la zero. Dacă la început ne-am dublat numărul anual, s-ar putea să fim capabili să mai facem asta din când în când, o dată la câţiva ani.
Dar ne confruntăm cu obstacole. Doi dintre cei mai importanţi exponenţi ai filosofiei care se remarcau în mod detaşat prin numărul de persoane pe care le-au convertit la unica credinţă adevărată au trecut recent în nefiinţă (Murray Rothbard şi Ayn Rand). Acest fapt va face misiunea noastră mai dificilă.
Întrebare: Cum ar trebui să procedăm? Prin metodele clasice: scrieri, prelegeri, predat în universităţi, promovând Partidul Libertarian? Nu cred că avem vreun avantaj comparativ în a stârni pasiunea maselor sau în a ridica arma.
Walter Block: Înclinaţia mea firească este să refuz să răspund la această întrebare (ştiu, ştiu, am început deja să răspund la ea; nu întrebaţi). Motivul pentru acest „refuz" este acela că perspectivele libertăţii n-au nimic de-a face cu propriul meu devotament în încercarea de a o obţine. Ceea ce însemnă că voi continua să încerc, în exact acelaşi ritm, indiferent care sunt perspectivele. Raţionamentul meu are puţin de-a face cu probabilitatea de succes. O fac deoarece consider că este datoria mea morală să o fac, fiindcă doresc să predau ştafeta generaţiei următoare, sau torţa sau banner-ul ce mi-au fost predate mie şi pentru că este atât de distractiv.
Totuşi, mi-aţi pus o întrebare civilizată aşa că ar trebui sa încerc sa răspund la ea. Aşa că lucrurile stau în felul următor. Sunt un pesimist în ceea ce priveşte perspectivele libertăţii. Eu cred că oamenii sunt împotriva libertăţii în virtutea unor considerente sociobiologice. Noi, ca specie, am trăit milioane de ani în grupuri de douăzeci până la treizeci în peşteri şi păduri, acolo unde relaţiile de piaţă nu puteau sau, oricum, n-au funcţionat. În consecinţă, consider că nu suntem biologic construiţi să apreciem pieţele. De fiecare dată când primesc studenţi de anul I trebuie să le demonstrez, spre imensa lor surprindere şi consternaţie, că salariile minime nu-i ajută pe cei săraci şi că schimbul liber o face şi că pieţele libere nu ajutorul social ajută săracii, etc, etc. Cred că motivul pentru aceasta nu îl constituie doar programele TV pe care le urmăresc sau cărţile de copii (pentru că, cum altfel le explicăm?) ci mai degrabă faptul că specia noastră este predispusă biologic la împotrivire faţă de libertatea economică. Va fi întotdeauna o muncă istovitoare să promovăm libertatea.
Privind înapoi în istorie, asupra întregii lumi, sunt foarte puţine exemple în care am avut libertate. Da, acum două sute de ani în Statele Unite şi Marea Britanie, dar acestea au fost aberaţii. În calitate de specialişti sociologi, nu trebuie să explicăm aceste anomalii statistice; mai degrabă, trebuie să dăm explicaţii pentru cele 99.99 procente din istoria umană în care libertatea nu a fost un ideal. Este probabil o dovadă pentru mişcarea libertariană că filosofia libertăţii rareori a fost mai puternică de-a lungul istoriei, dar doar în câteva ţări.
Care sunt cele mai bune modalităţi de a atinge libertatea? Ei bine, sunt un individualist metodologic în ceea ce priveşte acest aspect (precum şi majoritatea celorlalte). Trebuie să adaptezi totul în funcţie de împrejurări şi indivizi, pentru că toţi suntem diferiţi. Unii vor fi cel mai bine convinşi de melodii populare, filme sau romane (ex. Atlas Shrugged). Alţii de profesori şi scriitori (propriul meu avantaj comparativ, plus că se potriveşte cel mai bine cu personalitatea mea). Unii de partide politice ori de o deplasare la New Hampshire, ori prin înfiinţarea unei noi ţări.
Walter Block este cercetător eminent Harold E. Wirth, profesor al Economics Loyola University, membru de onoare al Ludwig von Mises Institute şi editorialist al http://www.lewrockwell.com/
[1] Vezi pe această temă lucrarea magnifică a lui Murray Rothbard, „The Ethics of Liberty" (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982)
[2] Vezi de asemenea Walter Block şi Richard Epstein, „Debate on Eminent Domain" NYU Journal of Law & Liberty 1, no. 3 (2005): 1144-69. Acultă la adresa www.mises.org/multimedia/mp3/Block-Epstein.mp3.
[3] Vezi aceste câteva articole pe care le-am scris pe această temă: Walter Block, "On Reparations to Blacks for Slavery," Human Rights Review 3, no. 4 (July-September): 53-73; Walter Block and Guillermo Yeatts, "The Economics and Ethics of Land Reform: A Critique of the Pontifical Council for Justice and Peace's 'Toward a Better Distribution of Land: The Challenge of Agrarian Reform'," Journal of Natural Resources and Environmental Law 15, no. 1 (1999-2000): 27-69.